次期車輛復活計画３９

　
えちごや１号機に乗って、同じ６Ｌなのにあまりの違いにショックを受けたこともあって、排圧可変マフラーの装着を決めました。

いよいよ制作開始です。
フロントパイプは、もともとこのクルマに付いていた第一世代のものをそのまま使います。
その後ろのファーストサイレンサーは、レース用にストレートに抜くもの、スポーツ触媒、純正触媒、が選択できますが、今回はコスト度外視で、アストンマーチンなどのスポーツ触媒にも採用されているプラチナとロジウムをあてた通常のものの３分の１以下まで薄くしたメタルのコアをもつ超高効率スポーツ触媒を使って特別に作ってもらいました。
もちろん単に触媒を詰め込んだだけというわけではなく、トルクコントロール用に内部構造を特殊な形状で作り込んでいるのですが、環境負荷は純正触媒より格段に小さくなっています。

Ｏ2センサーは、フロントパイプ集合部のすぐ後ろに付けます。
位置決めをして、数カ所を仮溶接します。

パイプをつないでいきます。

溶接部のアップ
溶接の心得が多少でもあるひとなら、この技の凄さ、美しさが分かると思います。

さらにパイプを伸ばして、セカンダリーサイレンサーを車体形状に合わせてつないでいきます。

セカンダリーから車体を這うようにパイプを曲げて溶接でつなぎ合せていきます。
仮止めして車体に取り付け、外して本溶接して、また取り付けてみる、の繰り返しです。
ここまでで３人がかりで７時間かかりました。

出口のマフラーは二つ
そのうちの高速側に、このシステムの心臓部ともいえる開閉バルブを取り付けます。
このバルブの特徴は何といっても閉じたときに完全密閉できる点です。
中の円盤(遮蔽板)と周りのフランジの熱膨張率を完璧に一致させているので、どの温度域でもバルブを閉じると漏れが限りなくゼロになります。
一般の流通ルートでは入手出来ませんが、可変排圧によるトルクコントロールには必須のパーツです。

低速側のマフラーの中です。
反対側の出口の穴はまだ開いていません。
この後、ここにスチールウールなどは入れず、その代りかなり複雑な構造物が組み込まれます。

特にこの部分は企業秘密なのですが、「買って分解されたら分かっちゃうじゃん」と訊ねてみると
「どうぞご自由に」だそうです。
それで、もし同じ性能を出せるものが作れたら、それを売るのも公認するということでした。

低速、高速を合体した図です。
パイプの差込口にも色んなノウハウが詰め込まれているようです。

とりあえず、仮付け。
ここまでで１０時間経過、この日は一旦終了です。

フロントパイプ、ファースト、セカンド、出口のマフラーが２つ、それからある程度曲げたパイプは前もって作成済みの状態で、取付けだけで延べ３０時間、それもまだ完成までは至っていません。

装着そのものはあと少しですが、細かなところの仕上げと実走行してからの微調整にまだ時間がかかりそうです。

今度の日曜日にある浜名湖オフに間に合わせるために夜を徹しての作業が続きます。

By OZW